Pourquoi les concurrentes d'Air France s'en sortent mieux

La compagnie aérienne doit actuellement entreprendre d'importants efforts pour tenter de redresser sa rentabilité, minée par la concurrence des low cost et des compagnies du Golfe. Elle peut pour cela s'inspirer de ses rivales européennes, British Airways et Lufthansa.

Air France en zone de (très) fortes turbulences. Ce lundi 5 octobre, le comité central d'entreprise a été interrompu en raison de l'intrusion de centaines de manifestants, réclamant la démission d'Alexandre de Juniac, le patron d'Air France-KLM. Un des DRH de la compagnie, Xavier Brosera, a été violemment interpellé.

Des incidents qui montrent combien la tension se cristallise autour des décisions que la compagnie doit désormais prendre. 2.900 suppressions de postes sont ainsi attendues, selon les syndicats. Un "plan B" drastique, qui fait suite au refus des syndicats de pilotes de négocier des mesures de compétitivité, avec une centaine d'heures de vol de plus, sans augmentation de salaires.

Des compagnies prises en sandwich

Si la direction en vient à envisager des mesures aussi radicales, c'est qu'elle n'a pas vraiment le choix. Car Air France se trouve aujourd'hui dans l'obligation d'agir. "Les majors, c'est-à-dire les compagnies traditionnelles comme Air France, Lufthansa et British Airways, sont prises en sandwich entre, d'un côté, les compagnies low cost qui sont les seules à gagner de l'argent sur les court et moyen-courrier en Europe, et, de l'autre côté, les compagnies du Golfe qui imposent une forte concurrence sur le long-courrier", rappelle Pierre Bergeron, analyste automobile et aérien chez Société Générale CIB.

Dans ce contexte, "elles doivent à tout prix devenir concurrentielles et trouver la bonne structure de coût avant que les low cost ne se lancent sur le long-courrier", ajoute-t-il.

Et sur ce dernier point Air France n'est pas encore à la page face à ses concurrents. Elle a notamment tardé à serrer la vis. "Air France a trop longtemps fait de la cogestion avec son personnel sans lui demander de faire les efforts structurels nécessaires pour s’adapter à un environnement concurrentiel qui se révolutionnait", relève Loïc Sabatier, analyste secteur aérien chez Mainfirst.

"Tout ce qui a été mis en place jusqu'au plan Transform 15 de 2012 ne demandait pas de gros sacrifices aux personnels. D’autres compagnies, y compris British Airways, opérant sur des pays à coût élevés comme la Grande Bretagne ont demandé des efforts en terme de salaires, d'heures de vol et d'avantages annexes", détaille-t-il.

Des rivales en meilleur état

Ensuite, Air France a certes pris le train du low cost en Europe avec la compagnie sœur Transavia, mais il lui reste encore à progresser sur ce point. "Air France a monté Transavia et doit désormais augmenter son nombre d'avions pour être concurrentielle face au low cost", juge Pierre Bergeron. De plus, "Air France réagit (face à la concurrence des low cost, ndlr) avec les contraintes françaises, alors qu'ils n'ont pas encore les résultats financiers de leurs concurrents tout en ayant leur taille".

Ce retard par rapport à ses rivales est assez net quand on regarde un chiffre très suivi par les analystes: la marge opérationnelle (résultat d'exploitation/ chiffre d'affaires). British Airways affichait un taux de 8,4% en 2014, Lufthansa 2,9% et Air France (avec KLM)…-1,2%.

Marge opérationnelle en 2014 (en %)

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Dans le cas de la Lufthansa, on remarque que l'écart n'est pas gigantesque. La compagnie allemande est "dans un entre-deux par rapport à British Airways et Air France; avec des challenges à relever au niveau national et des relations avec les pilotes qui restent très tendues", observe Loïc Sabatier.

Lufthansa peine notamment à trouver un accord sur les retraites, les pilotes souhaitant conserver les conditions très avantageuses leur permettant de partir à 55 ans. Ce qui a été l'une des causes des récents mouvements de grève.

Mais "facialement, le groupe Lufthansa est plus rentable qu'Air France car il est plus diversifié, avec des activités plus rentables comme la maintenance, restauration, l'IT (technologies de l'information, nldr) et le rachat de compagnies en meilleur état comme Swiss Airlines, une compagnie suisse qui a été en faillite et dont les coûts ont été drastiquement baissés", poursuit Loïc Sabatier.

La force de British Airways

Pierre Bergeron ajoute que la Lufthansa "a été en avance sur la mise en place du low cost avec deux compagnies à bas coûts, à savoir Eurowings et Germanwings". L'analyste de Société Générale met également en avant la stratégie de "hub" de la Lufthansa.

"Ces aéroports "hubs" vont servir de liens entre des vols court et moyen-courriers et des vols long-courriers, plus rentables. Les compagnies vont ainsi acheminer du trafic vers ces vols plus longs où les marges sont plus élevées. Et elles utilisent alors les low-cost pour amener les passagers vers les long-courriers", décrypte Pierre Bergeron. La Lufthansa possède trois aéroports "hubs: Munich, Francfort et Zürich. Air France, elle, n'en a que deux (Roissy et Schiphol, via KLM).

Mais l'exemple à suivre reste British Airways pour Loïc Sabatier. "IAG (la maison-mère de Iberia et British Airways) a restructuré ses deux compagnies très tôt. D'abord British Airways, dès le début des années 2000 (plus de 13.000 suppressions de postes entre 2001 et 2004, ndlr) et Iberia dès 2012 (date de son rachat). Des lignes non rentables ont été fermées et la direction a obtenu des gains de productivité avec les personnels navigants et au sol. Cela leur a permis de baisser leurs coûts, de maintenir à flot le reste de leur activité et même aujourd’hui de repasser en mode croissance", développe-t-il.

Autre point fort de British Airways, la complémentarité géographique avec ses compagnies sœurs. "Ils ont mené une stratégie de groupe intégré. British Airways se concentre sur l'Europe et l'Atlantique nord. Iberia, elle, se focalise sur l'Atlantique Sud avec des routes qui étaient jusqu'à présent très rentables, même si c'est peut-être moins vrai aujourd'hui avec la crise économique au Brésil", analyse Pierre Bergeron.

"Et l'acquisition de la low-cost Vueling (en 2013, ndlr) leur a permis d'ajouter cette partie rentable sur les courts et moyen-courriers en Europe", ajoute-t-il. On ne s'étonnera donc pas que, l'an passé, IAG ait vu son bénéfice bondir de 80% à 1,4 milliard d'euros quand Air France KLM perdait près de 200 millions d'euros.