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Les logiciels n'ont pas fini d'envahir nos véhicules et les industriels cherchent à les fiabiliser et à les standardiser. Mais ils inventent aussi de nouvelles fonctions qui pourraient bien remplacer l'homme.
' Un véhicule de milieu de gamme renferme autant d'électronique que les premiers avions A320 ', lance Gilles Le Calvez, président du groupe de travail automobile de System@tic
Paris-Région et directeur de projet chez Valeo. Aujourd'hui, les systèmes de démarrage sans clé des automobiles s'appuient sur un calculateur électronique doté d'un logiciel sous contrainte qui remplace le système mécanique de blocage de la
direction. De l'accélération au confort de l'habitacle, en passant par l'affichage sur le pare-brise, le GPS et le lecteur MP3, le logiciel embarqué accompagne ainsi fidèlement l'automobiliste. Il pourrait aller jusqu'à le remplacer. Selon les
observateurs du marché, la part de l'électronique atteindrait déjà 20 % du coût d'un véhicule. Celui-ci accueille jusqu'à 70 calculateurs qui gèrent quelque 2 500 fonctions ?" un contrôle moteur occupe 2 Mo de
mémoire avec 250 000 lignes de code...En France, l'industrie automobile, conduite par Renault, PSA et des sous-traitants, ne compte pas rester sur le bord de l'autoroute du logiciel embarqué. Les sociétés collaborent depuis longtemps sur ce thème. L'interfaçage et
la compatibilité entre systèmes et logiciels sont une de leurs priorités. En 2005, Renault, Renault Trucks, Delphi, Siemens VDO, Valeo et Visteon se sont associés avec le CEA, le CNRS, l'Ecole des mines de Paris, l'Inrets et l'Inria dans le projet
Num@tec Automotive. Celui-ci met au point des outils logiciels dédiés aux architectures et systèmes embarqués du véhicule en garantissant leur fiabilité et leur standardisation.' Le secteur automobile cherche à standardiser tout ce qui n'est pas spécifique à un acteur particulier, annonce Gilles Le Calvez. Cette industrie n'a pas les moyens de repartir en
permanence d'une feuille blanche. ' Questions de coût, de maîtrise de la complexité, de réduction du cycle de développement dans un contexte de concurrence internationale féroce. Autosar, un consortium européen, regroupe la
plupart des industriels du secteur. Il offre une infrastructure logicielle commune pour les systèmes automobiles basés sur des interfaces standards. Il s'agit d'assurer la modularité des logiciels, leur montée en puissance, leur capacité de
transfert et de réutilisation. Dès 2008, les premiers véhicules dotés de fonctions Autosar devraient être commercialisés.
L'algorithmique au c?"ur de la sécurité
La fiabilité du logiciel est l'indispensable garante de la sécurité du véhicule. Ainsi, les calculateurs d'une voiture doivent répondre dans un temps donné. Dans le pôle System@tic Paris-Région, le projet Mascotte développe une
logique mathématique qui garantira l'exécution d'une fonction dans une échéance limitée.Ces logiciels, une fois sécurisés, fiabilisés, standardisés, servent à enrichir les fonctions du véhicule. En Alsace et en Franche-Comté, le programme Véhicule intelligent du pôle Véhicule du futur a inventé une automobile
autonome... qui peut se passer de conducteur. Les chercheurs travaillant avec Gérard Gissinger, directeur de l'école doctorale de l'université de Haute Alsace et responsable de projets au Mips (Modélisation intelligence processus systèmes) ont
isolé et automatisé le régulateur de vitesse et le contrôle de direction.Ces deux environnements complexes traitent des données issues des capteurs extérieurs, des informations reçues du GPS, des bases décrivant le véhicule, une analyse comportementale du conducteur... Le calculateur traite les
informations et déclenche des mouvements de la direction, le freinage ou l'accélération. Il indique donc au véhicule le comportement optimal dans une situation donnée. Ce projet fonctionne, mais aucun industriel n'a encore pris le risque de le
tester sans conducteur !
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