Mieux réguler le trafic pour réduire les gaz à effet de serre

Afin de réguler le trafic, les villes et les régions déploient des infrastructures intelligentes et recourent à des opérateurs pour exploiter les données issues de systèmes électroniques mobiles. Les poids lourds devraient bientôt inaugurer les télépéages, tant sur les routes secondaires que sur les autoroutes.

En Europe, les transports routiers de personnes et de marchandises sont responsables de 21 % des émissions de gaz à effet de serre (GES). Mauvais élève, la France en enregistre 26 % ! “ Le coût des embouteillages représente 1,5 % du PIB de la planète. Dans l'Hexagone, chaque matin entre 6 h 30 et 9 h 30, se forme le plus gros embouteillage européen à l'est de Paris, rappelle Sylvie Spalmacin-Roma, vice-présidente en charge du projet Smarter Cities chez IBM France. Améliorer le seul transport n'est pas suffisant. Il vaut mieux parler de schémas d'amélioration de la mobilité urbaine. ” En clair, le système de transport doit être conçu comme un tout. Aussi bien avec les véhicules individuels, (voitures, cycles, camions) que les parkings en entrée de villes et les transports en commun. Les initiatives se multiplient, comme le programme de recherche européen Freilot qui implique 21 partenaires à travers l'Europe, dont Renault Trucks, les transporteurs Pomona, Easydis, France Express, ainsi que le pôle de compétitivité LUTB (Lyon Urban Truck & Bus). Citons également Smarter Cities, un projet amorcé par IBM en 2009 Certaines expériences sont éloquentes. A l'image de celles menées à Dublin, Londres et Stockholm, qui ont instauré un télépéage urbain par lecture vidéo de plaques minéralogiques. “ En général, les élus y sont réfractaires. Pourtant, au bout de onze mois, l'expérimentation de Stockholm a été soumise à un référendum avec succès, poursuit Sylvie Spalmacin-Roma. Et les recettes ont servi à développer les transports en commun. ” Grâce à l'analyse des données de trafic, la ville a mieux compris les flux urbains. Du coup, les parkings situés aux 18 points d'entrée de la capitale suédoise ont une taille correctement dimensionnée. Qui plus est, ils sont reliés au réseau de transports publics. “ Les GES ont diminué de 15  à 20 % et les embouteillages de 20 %. Aux heures de pointe, la vitesse moyenne des voitures est de 30 km/h ! ”, ajoute Sylvie Spalmacin-Roma. Et si Paris prenait la même décision ?

Des carrefours contrôlés à distance

Stratégique, la collecte des données de trafic se partage entre les systèmes embarqués à bord des véhicules et les infrastructures. Ainsi, le contrôleur de carrefour s'appuie sur des feux tricolores intelligents. “ Il gère en local son propre environnement. Et accorde la priorité aux bus ou aux tramways à l'approche, explique Pascal Conte, directeur général de Lacroix Trafic, spécialiste des équipements pour la régulation de trafic. Il prend aussi en charge des détecteurs périphériques, notamment les caméras vidéo capables d'analyser les files d'attente voie par voie, ainsi que les mouvements de véhicules dans le carrefour. De quoi faire de la microrégulation en donnant la priorité à la file qui en a le plus besoin. ” Ces données remontent vers un centre opérationnel de régulation. Lequel pilote les contrôleurs de carrefour, gère les caméras vidéo, comme les DAI (détections automatiques d'incidents). Mieux, il surveille les panneaux lumineux à messages variables et orchestre les temps de déplacement ainsi que les priorités des réseaux de transport collectifs. Bien sûr, ce type de centre actionne à distance les panneaux qui affichent le nombre de places de stationnement disponibles près des parkings.“ Les collectivités locales n'ont plus les moyens de déployer des infrastructures pour la collecte des données ”, estime Hans Puvogel, directeur général d'Inrix Europe. Cet opérateur privé de collecte et d'exploitation des données de trafic récupère les informations des capteurs mobiles comme les GPS, les smartphones ou l'informatique embarquée des véhicules utilitaires. Une fois que les identités ont été masquées, les données sont transmises par connexion cellulaire à un serveur central. D'autres contributeurs, gagnés contrat après contrat dans chaque pays, alimentent ces systèmes d'information en temps réel : les sociétés de gestion de flottes (Masternaut, Fleet Matics…), certains opérateurs de téléphonie mobile ou les sociétés de taxi.

Des camions sous surveillance satellitaire

Concernant les poids lourds, l'Europe du SET (Service européen de télépéage) avance à pas mesurés. En cause, le manque d'interopérabilité. Un seul badge électronique et un seul contrat devraient être valables pour toutes les autoroutes des 27 pays membres. On en est très loin. En France, néanmoins, se profile l'écoredevance poids lourds ? ou taxe kilométrique poids lourds ?, qui consiste à facturer à ces derniers non seulement les autoroutes nationales, mais également nos réseaux routiers secondaires non concédés (15 000 km). Bus et camions vont alors embarquer des badges électroniques combinant la technologie sans fil DSRC (Dedicated Short-Range Communications) ? actuellement utilisée pour le télépéage autoroutier ?, le GPS et le GPRS Data. Objectif : mettre en place un télépéage satellitaire. “ C'est le passage du poids lourd sous un portique virtuel qui déclenche le péage. En clair, il s'agit de cartographie numérique reliée à de la géolocalisation ”, précise Philippe Duthoit, directeur général d'Eurotoll, un émetteur de badges. D'ici à adapter ce système aux voitures particulières…