Air France-KLM : « L’initiative des Pays-Bas était logique »

Bruno Le Maire rencontre, ce vendredi matin, son homologue néerlandais pour contester la prise de participation des Pays-Bas, dans la compagnie. Pourtant, ce nouvel équilibre des forces pourrait donner de l’air au groupe aérien, estime Sveinn Vidar Gudmundsson, professeur en Management Stratégique, spécialisé dans le transport aérien, à Toulouse Business School.

Peut-on qualifier l’initiative néerlandaise « d’inamicale », comme le clame Bercy ?

Sveinn Vidar Gudmundsson : Il s’agit d’une démarche logique, quoiqu’un peu brutale dans la manière, des Néerlandais pour préserver leurs intérêts. Etant donné les difficultés qu’a connu Air France, c’était même attendu.

Depuis la fusion entre Air France et KLM, le gouvernement néerlandais a toujours été clair : son souci était de préserver l'avenir de l'aéroport de Schiphol et des employés de KLM aux Pays-Bas.

Les récentes déclarations du nouveau PDG d’Air France-KLM (Benjamin Smith) concernant une fusion plus étroite des deux marques ont remis en question l’équilibre politique entre les branches néerlandaise et française. Alors que les fusions « complètes » entre les compagnies aériennes sont un résultat naturel en Amérique du Nord, la situation en Europe est différente.

Par conséquent, l’État néerlandais a pris une mesure stratégique pour s’assurer d’un équilibre politique et ainsi protéger ses intérêts. En se basant sur l’histoire de la fusion entre Air France et KLM, il n'y a aucune raison d'assumer une autre intention stratégique derrière l'investissement de l'État néerlandais.

Cela permet, soit de rééquilibrer les intérêts néerlandais et français en cas de fusion complète ou simplement rééquilibrer les intérêts des deux parties, si la fusion reste telle quelle, tout en équilibrant la situation financière entre les deux marques. À mon avis, c'est cette deuxième option qui devrait l'emporter, impliquant une collaboration plus étroite entre les unités les plus performantes des deux marques.

Delta Airlines et China Eastern Airlines, qui possèdent chacun 8,8% des actions, peuvent-ils se poser en arbitres et remettre en question la gouvernance du groupe ?

Pour ces deux compagnies, il n’existe aucune raison stratégique de s’unir avec l’État néerlandais pour contrôler le groupe Air France-KLM. China Eastern cherchait à établir des relations étroites avec le groupe pour un meilleur accès au hub de Paris tandis que Delta s’intéresse principalement à l’accès à l’aéroport de Londres Heathrow via Virgin Atlantic (détenu à 49% par Delta et dont Air France-KLM a acquis 31% en juillet 2017, ndlr).

Bien que Delta et China Eastern aient des intérêts financiers importants dans le groupe Air France-KLM, ils ne voudront pas, à mon avis, s’impliquer de manière trop étroite dans les politiques internes du groupe. En tant qu'alliés proches, ces partenaires doivent maintenir la confiance et sécuriser l'accès à ce qui compte le plus pour eux : le réseau européen.

Ce nouvel équilibre peut-il affaiblir le groupe Air France-KLM ?

Au contraire, l'absence d'un actionnaire dominant majeur renforce la viabilité à long terme du groupe, le Comité de direction ayant plus de flexibilité pour se concentrer sur la situation financière, plutôt que de suivre des objectifs politiques qui ont amené plusieurs compagnies aériennes européennes à la faillite dans le passé. En réalité, ce n'est pas nécessairement la fusion complète qui compte le plus pour le groupe, mais plutôt le renforcement de la collaboration basée sur les compétences entre les deux marques à tous les niveaux.

Thomas LEROY