Automobile : l’offensive discrète de la Chine en Europe

A travers des prises de participation ciblées, les constructeurs chinois se préparent à la réorganisation mondiale du secteur.

Ce n’est pas un jeu d’échec, c’est un jeu de go. Doucement mais surement, les constructeurs chinois avancent leurs pions en Europe, aux Etats-unis et au Japon, avec la stratégie patiente du jeu de plateau chinois.

Ce mardi, Daimler a cédé 5% de son capital à BAIC, le constructeur pékinois avec lequel il travaillait. Ajouté aux 10% du rival de Hangzhou, Geely, le capital du groupe allemand est donc possédé à 15% par des Chinois. « Et ce n’est pas du rentre-dedans, c’est beaucoup plus subtil » souligne Jean-Pierre Corniou, spécialiste du secteur.

L’offensive n’est pas nouvelle. En 2010, Volvo était déjà passé sous contrôle de Geely, qui a désormais les moyens des et les capacités à s’intéresser au marché mondial. De son côté, Dongfeng, originaire de Wuhan, est devenu en 2017 le premier actionnaire de PSA en droits de vote…

Le marché chinois, « violent et très difficile »

Il faut dire que l’appétit chinois dépasse le marché domestique. « Les voitures chinoises sont désormais compétitives » rappelle Jean-Pierre Corniou. « Il y a donc une volonté extrêmement forte de s’intéresser au marchés internationaux, impulsée par l'Etat central. Mais ils sont pour le moment inaccessibles, surtout dans le contexte de guerre commercial. » Pour le moment, les Chinois ne vendent que 600 000 véhicules, par an, à l'étranger. une goutte d'eau...

Il y a pourtant urgence pour les constructeurs chinois qui se retrouvent à l’étroit chez eux. « Il y a environ 80 constructeurs automobiles » explique Jean-Pierre Corniou. « C’est un marché violent et très difficile. L’écosystème est hyper-concurrentiel et a la particularité d’être entièrement tourné vers le marché intérieur. De plus, le secteur chinois est aussi très instable car il n’y a aucune fidélité de marques. »

L'Europe, une consécration

Les constructeurs chinois sont aussi confrontés à une surcapacité de production. Après avoir investi massivement dans des outils de production, le pays a de quoi produire plus de 35 millions de voitures par an mais ils ne vont en fabriquer qu’autour de 25 ou 26 millions cette année. « Dans cette situation, il y a forcément un problème de rentabilité » souligne le spécialiste. Enfin, le virage vers le véhicule électrique, amorcé par l’Etat central, a largement déstabilisé le secteur, qui doit aussi se réinventer.

Face à ce constat, les grands groupes lorgnent sur l’international. « Le fait de prendre des participations en Europe, c’est une consécration. Etre actionnaire de Daimler, pour un constructeur chinois, c’est une formidable revanche sur l’histoire » poursuit Jean-Pierre Corniou. « Surtout, ils prennent des positions, en captant des territoires, prudemment, sans attirer les foudres des gouvernements ».

Avec un objectif majeur : prendre date pour être un des acteurs de référence de la réorganisation automobile mondiale, le grand remue-ménage industriel de la décennie 2020. En ce sens, le virage électrique à marche forcée, opéré en Chine, place le pays en pole position pour devenir indispensable en Europe.

Thomas LEROY