Boeing, un emblème de la puissance américaine, tombé de son piédestal

Foudroyé par la pandémie, Boeing s'est retrouvé en mars dans une position humiliante pour ce symbole de la puissance des Etats-Unis: il a cherché à lever des fonds sur les marchés afin de financer ses opérations durement éprouvées. Sans succès.

Si par la suite il a réussi à se faire prêter 25 milliards de dollars par des investisseurs privés, cet épisode douloureux a montré que l'avionneur est confronté à une nouvelle ère en 103 ans d'histoire: il n'est plus le mastodonte infaillible qui a dominé l'aéronautique pendant des décennies.

Les annulations de commandes s'accumulent pour l'avion vedette 737 MAX, cloué au sol depuis plus d'un an après deux accidents ayant fait 346 morts et des révélations qui ont terni durablement l'image du constructeur, tandis que l'appétit pour le 787, son dernier aéronef révolutionnaire, a considérablement diminué.

L'avenir du géant de Seattle, qui représente environ 1% du PIB de la première économie du monde, s'est encore assombri face à une crise sanitaire qui a décimé le transport aérien mondial et la concurrence sans pitié de son rival européen Airbus.

"Boeing a de sérieux défis financiers" à relever, estime Stan Sorscher, ancien ingénieur chez le constructeur et aujourd'hui à la retraite. "Le trafic aérien s'est effondré, les avions sont cloués au sol, les compagnies aériennes clientes n'ont pas besoin de nouveaux avions et les capacités des fournisseurs de sa chaîne d'approvisionnement sont remises en question". Scott Hamilton, expert chez Leeham, va plus loin: "Le grand défi actuel de Boeing est de survivre". 

Et le nouveau patron, arrivé en catastrophe en janvier, admet le terrain perdu. "Il ne fait aucun doute que les problèmes du MAX, les accidents, nous ont enfoncés et nous ont ramenés en arrière d'environ deux ans", a déclaré David Calhoun le 8 mai sur la chaîne Fox Business Network.

Même si le géant aéronautique conserve une grande influence politique, ses programmes d'armements ayant enregistré quelques beaux succès quand la division civile s'enfonçait dans la crise, il lui faut reconstruire sa réputation. Une réputation ternie par une succession de révélations assassines sur sa culture interne, qui a conduit à des dysfonctionnements lors du développement du 737 MAX.

2,5 millions d'emplois directs et indirects

Tirant les conclusions de la série noire, les agences de notation financière, qui jugent de la capacité d'un débiteur à rembourser sa dette, ont abaissé la note de Boeing un cran seulement au-dessus de l'investissement à risque.

Pendant longtemps, Boeing était jugé comme une entreprise à l'abri de la banqueroute. Elle revendique 17.000 fournisseurs aux Etats-Unis, 2,5 millions d'emplois directs et indirects et est un des plus importants fournisseurs du Pentagone.

"Nous ferons tout ce qui est nécessaire" pour aider Boeing, avait d'ailleurs promis le président Donald Trump le 11 avril tandis que le secrétaire au Trésor Steven Mnuchin était en contact régulier avec le groupe, d'après des sources proches du dossier.

Mais face à Boeing qui demandait 60 milliards de dollars pour le secteur, le gouvernement envisageait d'exiger d'importantes contreparties pour éviter que les deniers publics ne partent en dividende ou en rémunération des dirigeants.

Le salut viendra de la Banque centrale, qui en rassurant les marchés a permis au géant aéronautique de lancer la sixième plus grosse émission obligataire de l'histoire et de lever 25 milliards de dollars d'argent frais. Toutefois, Boeing a été forcé de faire d'importantes concessions, comme s'engager à payer davantage d'intérêts à ses créanciers si les agences de notation dégradaient encore sa note.

Le groupe est maintenant "solide financièrement", affirme une source bancaire ayant conseillé Boeing, dont la dette dépasse maintenant les 60 milliards de dollars, tandis qu'une autre fait remarquer que "les investisseurs ont espoir que la société se redresse et reparte de l'avant".

Le chemin vers le redressement s'annonce tortueux car la crise sanitaire provoquée par le nouveau coronavirus a quasiment détruit le marché des gros avions, déjà en souffrance. Le géant de Seattle ne produira plus que 10 appareils 787 par mois jusqu'en 2021, contre 14 en début d'année, et descendra à sept unités en 2022.

Airbus a creusé son avantage dans les monocouloirs, avance que devrait conforter la pandémie, car les compagnies aériennes entendent recourir davantage à ces avions plus faciles à remplir et consommant moins de carburant.

"Sur le long terme, la ligne de produits de Boeing est inférieure à Airbus. Le 787 est fort mais sa demande est faible. Le 777X est un bon avion mais il n'a plus de marché; la famille MAX est inférieure au programme A320neo. Boeing n'a pas d'avion rival à l'A220", résume Scott Hamilton.

A quand le retour du 737 MAX?

Des incertitudes entourent la date de remise en service du 737 MAX, dont des commandes portant sur 258 appareils ont été annulées en mars et en avril. Boeing, objet d'enquêtes des autorités et de plaintes de familles des victimes, continue d'affirmer que ce serait "mi-2020", mais des sources réglementaires ont assuré à l'AFP que le vol test nécessaire n'était pas programmé avant juin au moins.

En attendant, le constructeur aéronautique supprime 16.000 emplois, 10% des effectifs, pourrait aussi éliminer une des deux lignes d'assemblage du 787 et déplacer ses centres d'ingénierie vers des Etats peu chers, d'après des sources aéronautiques.

"Cela prendra du temps avant que nous n'annoncions un important nouvel avion", a déclaré le 29 avril David Calhoun, évacuant toute spéculation.

"Une décennie vient de passer sans que Boeing ne lance un nouveau produit, c'est la deuxième fois seulement que ça arrive dans l'histoire de l’entreprise. Et il n'y a aucun signe qu'il se passera quelque chose lors de la décennie à venir", se désole Richard Aboulafia chez Teal Group.

S. Se avec AFP