Citroën rapatrie en France sa voiture peu coûteuse, la C-Elysée

Initialement conçue pour les marchés émergents, de la Turquie au Maghreb, mais aussi pour la Russie et la Chine, la C-Elysée vient de débarquer sur le marché français pour se tailler une part du segment en forte croissance des modèles à petits prix.

Citroën ne l’avait au départ pas du tout destinée au marché français. Mais après quatre années de résistance et une phase de tests de plusieurs mois en toute discrétion, le constructeur français vient finalement d’officialiser l’arrivée dans l’Hexagone de la C-Elysée, sa berline à petit prix.

La moitié du marché français à conquérir

La raison de ce changement de stratégie est très claire. En France, selon le Comité des constructeurs français d’Automobiles (CCFA), plus de 50% des voitures vendues sont de gamme inférieure et économique. Derrière cette qualification, se trouvent des modèles aussi variés que la berline à coffre C-Elysée, la Fiat Tipo, commercialisée en versions berline à coffre, à hayon ou break, la gamme Dacia avec par exemple la Sandero ou encore les entrées de gamme des Renault Clio ou Peugeot 208, et la Ford Ka+.

Dans l’état-major de Citroën, on n’y va d’ailleurs pas par quatre chemins. "On l’a lancée parce qu’il y a désormais la Tipo", résume un directeur de la marque. "Citroën dispose de ce modèle dans sa gamme, mieux vaut l’utiliser", commente Rémy Cornubert, associé en charge de l’automobile chez AT Kearney, en approuvant le pragmatisme du constructeur. Les immatriculations semblent donner raison à Citroën. Sans aucune publicité, la berline s’est écoulée en France l’année dernière à 1390 exemplaires, soit seulement quatre fois moins de ventes que la Fiat Tipo, lancée au second semestre à grands renforts de communication, pour 5820 unités écoulées.

Le coffre, le signe distinctif de la C-Elysée. © Citroën

Un rapport qualité/prix intéressant

Il faut préciser que les clients de la C-Elysée en ont pour leur argent. Citroën propose une offre simple, avec une seule finition, deux moteurs au choix et un premier prix de 13.750 euros.

Certes, à ce tarif, il faut oublier les suspensions hydro-pneumatiques, les détails soignés et les aides à la conduite. La berline n’obtient pour cette raison que 3 étoiles à l’EuroNCAP, tout comme sa rivale Fiat Tipo.

Certes également, la Tipo est un petit moins onéreuse (12.490 euros) et une vraie low-cost, la Dacia Sandero, casse vraiment les prix: 10.300 euros en essence. La maison-mère de Citroën, PSA, a en effet dû faire des sacrifices pour mettre au point la C-Elysée et sa cousine germaine, la Peugeot 301. Le groupe refuse cependant de les qualifier de low-cost.

"Le low cost signifie le renoncement à des prestations, or nous avons des moteurs modernes à trois cylindres essence. En outre, cette voiture est produite à Vigo (Espagne), qui n’est pas un centre de production low cost, insistait en 2012 Maxime Picat, alors directeur de Peugeot, dans les colonnes de L’Usine Nouvelle. 50% des marchés visés sont composés par ce genre de véhicules. Une voiture comme la 301 en Turquie, c’est une montée en gamme".

Pas de Peugeot 301 au catalogue

Les arguments de Maxime Picat ont globalement été validés par tous les magazines auto qui ont pu essayer la C-Elysée. Elle dispose d’un véritable confort et Citroën a fait des efforts pour offrir des équipements inédits en option, comme le GPS à 600 euros ou le radar de recul à 400 euros.

Et comme toutes les voitures développées pour la Russie, la Chine ou la Turquie, il y a beaucoup de place à l’arrière. C’est souvent sur la banquette que prennent place les propriétaires ou les membres éminents transportés dans ce type de berline. Si Citroën assume sa C-Elysée, et prend une nouvelle fois le rôle de laboratoire commercial du groupe, Peugeot ne commercialise pas la 301 en France. Une quarantaine de voitures ont tout de même été immatriculées dans l’Hexagone l’année dernière.

Pauline Ducamp