"Ce n'est pas l’État qui rachètera les licences des taxis"

"Laurent Grandguillaume est le médiateur chargé de régler le conflit entre taxis et VTC. Il reste convaincu que le marché doit continuer à être régulé pour préserver l'activité et garantir la sécurité des consommateurs."

C’est désormais au tour de Laurent Grandguillaume, député de Côte d’Or, de chercher une issue convenable à tous dans le conflit qui oppose les taxis, les VTC, les plateformes (Uber, Chauffeur-Privé…) et les grandes centrales (G7, Taxis Bleus…). La tâche du médiateur n’est pas simple puisqu’il doit trouver un nouveau modèle pour réguler l’ensemble des acteurs du transport de personnes sans pénaliser l’innovation.

Nommé par Manuel Valls, Laurent Grandguillaume a déjà fait des propositions qui, si elles n’ont pas été rejetées, ont été accueillies froidement par les acteurs du secteur. Au cœur de son projet, l’indemnisation des licences de taxis qui restent au coeur des tensions. Une nouvelle réunion est prévue le 4 avril avec Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports. Avant cette rencontre, Laurent Grandguillaume nous a délivré sa vision d’un dossier qu’il pense résoudre avant l’entrée en période électorale. Entretien.

Rapport Attali, loi Thévenoud, depuis des années, il y a déjà eu de nombreuses propositions pour moderniser les taxis et adapter le marché à la demande. Pensez-vous y parvenir ?

Laurent Grandguillaume - Nous sommes dans une situation où le numérique et ses usages ont bouleversé ce secteur. On est bien loin du rapport Attali qui faisait des promesses, mais dans un contexte totalement différent. Depuis, une tension énorme est montée chez les taxis qui sont confrontés aux pratiques des plateformes numériques qui ont créé une arrivée massive de nouveaux chauffeurs dans le secteur en percutant les modèles existants.

L’idée est donc de savoir comment concilier les nouveaux usages numériques avec la demande du consommateur en créant une offre suffisante pour obtenir une concurrence saine. Il peut y avoir différents acteurs, mais la concurrence doit reposer sur des règles bien identifiées, justes et respectées. C’est pour cela que le travail que j’ai commencé à mener quand le Premier ministre m’a sollicité a été de renforcer les contrôles pour rappeler les règles qui doivent s’appliquer à tous. On pourra travailler efficacement quand la situation aura été assainie. Il faut maintenant travailler avec les acteurs pour créer une concurrence saine, assurer la sécurité du public et s’approprier ces nouveaux usages.

Aujourd’hui, il y a l’application Le.Taxi qui vient de sortir et qui faisait partie des engagements de la loi Thévenoud.

L’indemnisation des licences est au cœur des négociations. Ces plaques sont données par l’État et, en théorie, elles ne sont pas cessibles. Comment sont-elles devenues un outil de spéculation ?

L.G. - Par la loi Pasqua en 1995 qui a fait que l’État a reconnu ce marché. On se trouve donc dans une situation légale puisque reconnue par l’État qui, rappelons-le, perçoit des recettes sur ces transactions.

Mais ce qu’il faut souligner, c’est que ces licences représentent un revenu différé pour les taxis. Ils empruntent pour les obtenir avec des remboursements d’environ 1.500 euros par mois et comptent dessus pour qu’à la fin de leur carrière, ils récupèrent ce montant pour assurer leur retraite. Aujourd’hui, ils sont confrontés à une baisse de valeur de ces licences, surtout à Paris et en Ile-de-France. La situation fait monter l’inquiétude des chauffeurs qui se demandent ce qu’elles vaudront dans un, deux, cinq ou dix ans.

L’idée que je propose à travers le fonds de garantie qui a pu être proposé par le passé sans jamais être mis sur la table, c’est de donner de la visibilité aux chauffeurs pour qu’ils travaillent sereinement.

Qui pourra obtenir cette indemnisation? Certains ont obtenu ces licences gratuitement, d’autres les ont payées très cher.

L.G. - Le fonds propose une issue aux chauffeurs qui sortiront de la profession. Je pense aux départs à la retraite, mais ça pourrait s’élargir sur d’autres situations dont il faudra parler avec les représentants de la profession afin de mesurer les impacts financiers. L’indemnisation se base sur le prix d’acquisition des licences avec en plus l’inflation générée chaque année de manière à lui garantir un prix de rachat.

Les tarifs varient de plus en plus selon la période où elles ont été acquises. Comment allez-vous faire?

L.G. - Ceux qui l’ont achetée 100.000 euros il y a des années verront le tarif revu avec l’inflation. Mais c’est vrai, les situations sont différentes et il faut parvenir à obtenir les fonds suffisants, car ce n’est pas l’État qui rachètera les licences, mais le fonds de garantie qui sera financé par le secteur, donc également par les plateformes. C’est pour toutes ces raisons que je suis assez prudent dans mes propos pour continuer le travail avec tous les acteurs. Je veux proposer quelque chose de solide et réaliste.

À ce sujet, le Think Tank Terra Nova qui propose aussi la création d’un fonds, parle de responsabilités historiques. L’État est-il responsable, mais non coupable de la situation ?

L.G. - L’État a reconnu la situation sur le marché des licences, mais ce n’est pas à lui d’assumer l’ensemble d’un marché privé. Il y a des mutations, mais ce n’est pas l’État qui les a décidées. Mais l’arrivée massive de capacitaires LOTI sur le marché a percuté le modèle des taxis. Cela veut dire qu’à un moment donné, il y a eu un problème dans la régulation. Quant à parler de responsabilité de l’État, même historique, c’est un peu excessif.

De nombreux taxis exigent toujours l’interdiction pure et simple des services d’Uber. Est-ce une piste que vous envisagez?

L.G. - Tout d’abord, on ne peut pas supprimer une application d’une simple décision. Ensuite, il y a les consommateurs qui apprécient ce modèle avec lequel on réserve avec un smartphone. Il faut plutôt se demander comment prendre en compte les nouveaux usages et comment on répond aux besoins du consommateur tout en garantissant la sécurité des clients, car on est dans le transport de personnes. Il faut un minimum de qualification, que les plateformes respectent le droit notamment sur les LOTI et que les taxis aient accès aux outils numériques.

Après, je pense qu’il y a de la place pour différents métiers. Il y a les taxis et les VTC sans oublier les LOTI. Certains demandent leur suppression, mais ils permettent à tous les taxis ruraux de France de répondre à des marchés publics comme l’assurance maladie. À chaque proposition, il faut faire attention de ne pas perturber les modèles.

Mais on sait aussi que les problématiques diffèrent selon les territoires. Le problème est différent selon que l’on est en Ile-de-France, en Bourgogne ou en PACA. S’il y a une régulation nationale, il faut laisser des marges de manœuvre locales pour qu’une régulation se fasse en fonction des problématiques territoriales.

Le sujet est complexe et parfois les médias le caricaturent un peu en présentant une opposition entre chauffeurs de taxis et VTC alors que le problème de fond est entre les taxis et les plateformes numériques. Les VTC que je rencontre me disent qu’ils veulent eux aussi être protégés dans leur métier. Ils redoutent qu’avec l’arrivée massive de nouveaux chauffeurs, ils soient confrontés à une paupérisation. À Londres et à New York, les VTC ont manifesté sur ce sujet.

Allez-vous donc protéger les VTCistes comme vous le faites pour les taxis?

L.G. - J’essaye d’avoir une approche pour protéger l’ensemble des chauffeurs. C’est pour cela que j’ai renforcé les contrôles pour assainir la situation. Il faut aussi identifier les acteurs pour que les clients sachent à qui ils ont affaire. Et enfin, il faut mettre en place dès le 1er septembre un tronc commun d’examen entre taxis et VTC pour que la sécurité des voyageurs soit assurée. Tout le monde y a intérêt.

Dans ces catégories, y a-t-il une place pour Heetch, qui se présente comme un service de covoiturage?

L.G. - C’est tout le débat pour définir la limite entre covoiturage et activité commerciale. Pour ce qui est de Heetch, le tribunal correctionnel va rendre sa décision en juin. On ne peut prendre de décision sur le sujet avant que la justice fasse son travail. Heetch est un phénomène massif en soirée qui percute à la fois VTC et taxis. Tout le monde soulève le problème, même les plateformes numériques qui estiment souffrir d’une concurrence déloyale. Cela renvoie aussi à une forme d’économie collaborative qui parfois n’en est pas une. Où placer le curseur entre une activité d’appoint et une activité purement commerciale? On voit chez AirBnb que le modèle est clair. Pour Heetch, ce n’est pas la même chose. C’est pour toutes ces raisons que la décision du tribunal correctionnel sera intéressante et elle permettra de clarifier les choses.

Dans d’autres pays, des pistes originales ont été prises. Le Québec propose que l’État ait un contrôle sur les VTC. Quant à l’Estonie, elle ouvre à tous ses citoyens la possibilité de faire du transport de personnes. Que pensez-vous des initiatives prises dans les autres pays?

L.G. - D’abord, nous sommes dans le domaine public et il faut donc une régulation. Toutes les métropoles sont confrontées à des problèmes de mobilité. Pour que tout soit cohérent, il faut une régulation locale et nationale. Il faut qu’il y ait une transmission régulière des données importantes qui seraient transmises par les plateformes à un régulateur qui vérifiera qu’elles exercent dans le droit. On peut imaginer que soit transmise la liste des chauffeurs pour vérifier s’ils exercent en toute légalité. C’est comme cela que l’on pourra régler le problème à long terme. Il n’y a pas d’exemple qui va dans ce sens. On a plutôt l’impression que les politiques sont dépassés par le numérique. Les transactions numériques vont plus vite que les délibérations démocratiques. Il faut selon moi inverser la démarche et dire qu’il y a des usages numériques, mais il faut réguler. Et pour cela, il faut une transmission régulière des données sans remettre en cause la liberté d’entreprendre ni les libertés individuelles. Il ne s’agit pas de transmettre des données personnelles. Je sais que New York et Londres y réfléchissent, mais il n’y a pas de modèle qui existe.

Boston et Helsinki ont traité cette problématique, mais de manières très différentes. Boston laisse Uber gérer ces données. Helsinki a tenté de créer une start-up pour les gérer. Mais ce modèle n’a pas marché. Tout le monde cherche la meilleure solution sachant qu’il n’y a pas de solution idéale.

https://twitter.com/PascalSamama Pascal Samama Journaliste BFM Éco