Comment la concurrence a stimulé l'offre de TER allemands et de TGV italiens

Après 20 ans de concurrence, l'Allemagne a réussi sa libéralisation du transport de passagers sur les rails régionaux mais a échoué sur le longue distance. C'est le contraire en Italie: la concurrence entre deux opérateurs de TGV aurait fait baisser de 40% le prix des billets.

Alors que la grève à la SNCF est en partie motivée par le refus de la plupart des syndicats (SUD-Rail, CGT-Cheminots) de la décision de la France d'ouvrir ses rails à la concurrence pour le transport de passagers, d'autres pays européens ont déjà franchi le pas. Invitée sur l'antenne de BFMTV, ce mardi 3 avril, Élisabeth Borne n'a pas manqué de vanter les mérites de l'introduction de la concurrence dans certains pays.

"En Italie, les TGV sont ouverts à la concurrence. Il y a un nouvel opérateur qui est arrivé et cela a fait baisser les prix de 40%. L'ouverture à la concurrence des TGV en France, ce sera des trains en plus, des nouveaux services et des billets moins chers" a commenté la ministre des transports. "Quant aux trains régionaux, les régions demandent cette ouverture à la concurrence pour les voyageurs. Ce sera de nouvelles entreprises qui arriveront avec de nouvelles idées. Enfin, ce sera stimulant pour la SNCF et cela améliorera la qualité de service pour les voyageurs" a t-elle ajouté.

Outre l'Italie, plusieurs pays de l'UE ont déjà opté (cf infographie ci-dessous) pour l’ouverture du réseau ferré à la concurrence dans le transport de voyageurs mais selon des modes différents. Cette ouverture est effective à la fois sur les services conventionnés (trains régionaux) que non conventionnés (TGV) seulement dans cinq pays, dont l’Allemagne, la Pologne et le Royaume-Uni. La concurrence existe également en Italie mais seulement sur les services non conventionnés (TGV) comme en Autriche. 

Revue de détail de l'état de l'ouverture à la concurrence chez nos deux voisins allemands et italiens qui présentent des situations concurrentielles bien différentes sur les deux marchés essentiels du ferroviaire que sont les lignes régionales et le réseau national longue distance, ce qui peut donner matière à réflexion aux débats en cours en France sur l'impact de la concurrence sur le transport ferré de voyageurs.

L'Allemagne: une offre de trains régionaux étoffée

- © La compagnie française Transdev exploite plusieurs lignes régionales outre-Rhin - Transdev.

L'Allemagne est le pays d'Europe continentale ayant connu le plus de changements dans l'organisation de son transport ferroviaire. L'ouverture du rail allemand aux concurrents de l'opérateur public Deutsche Bahn (DB) a été décidée en 1994. Les Landers allemands ont alors récupéré le rôle d'organisateurs du transport régional, comme c'est d'ailleurs le cas en France. Les premiers appels d'offre ont été lancés en 1996, attribuant l'exploitation exclusive d'une ligne pour une durée de dix à quinze ans.

Ce marché régional accessible à la concurrence a attirer les opérateurs concurrents venus d'autres pays. Les Français Keolis (filiale de la SNCF) et Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) ou le Néerlandais Abellio, filiale des chemins de fer hollandais, se sont engouffrés sur ce nouveau marché.

En 2007, les concurrents la DB assuraient 16,3 % des circulations de trains et transportaient 9,5 % des voyageurs régionaux, relève un rapport sénatorial de 2009. En 2016, 20 ans après l'ouverture à la concurrence, les opérateurs privés détenaient environ 30%, en trains-kilomètres, du marché régional du rail allemand. Les effets de cette concurrence nouvelle se sont traduits directement dans l'offre de transport qui s'est étoffée.

"Toujours mesurée en millions de trains-kilomètres, l’offre de transport en région s’est accrue de 30 % en moyenne par rapport à 1994 et certains Länder, comme la Bavière, affichent même une hausse de 48 %. Sur les vingt dernières années, du fait d’un meilleur remplissage des trains, le volume des passagers est passé de 30,3 à 53,51 milliards de passagers.km, soit une hausse de 77 %" expliquait en 2016, l'association française du rail qui regroupe certains opérateurs privés de transport dont Transdev ou Trenitalia (chemins de fer publics italiens).

- © L'ICE de la Deutsche Bahn, le TGV allemand, reste en situation de monopole sur le réseau grand vitesse outre-Rhin.

En revanche, le bilan de l'ouverture à la concurrence sur les lignes longue distance (l'équivalent du réseau Intercités et TGV en France) est très maigre. Plus de 99 % des lignes longue distance restent exploitées par l'opérateur public et historique Deutsche Bahn. Plusieurs concurrents s'y sont cassé les dents. En 2017, l'opérateur ferroviaire allemand Locomore a déposé le bilan après avoir cessé d'exploiter sa liaison quotidienne entre Berlin et Stuttgart.

Ces échecs n'ont pas découragé la compagnie allemande d'autocars interurbains FlixBus. Elle ouvrira au printemps 2018 deux lignes ferroviaires longue distance en Allemagne, où elle va concurrencer Deutsche Bahn. Les trains opérés sous la marque Flixtrain vont relier Hambourg et Cologne à compter du 24 mars 2018, avant que la ligne Stuttgart-Berlin ne s'ajoute à compter de mi-avril.

2.L'Italie: des billets de TGV 40% moins chers

- © NTV exploite 25 rames de TGV fournies par Alstom, des modèles AGV (automotrice à grande vitesse).

L’Italie se distingue en Europe par un cas unique: l'existence de deux compagnies ferroviaires, l'une publique, l'autre privée, se disputant âprement le marché des trains à grande vitesse (TGV).

Le big bang fut créé avec la venue de l'opérateur privé, Italo-NTV, en 2006, face à l'entreprise publique Trenitalia. Lancé par un groupe d'entrepreneurs italiens dont l'ex-patron de Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, l'opérateur privé a mis en service ses premiers TGV (grâce à ses 25 rames AGV commandées à Alstom) en 2012, devenant la première compagnie privée sur le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Après une recapitalisation en 2015 et des débuts bien difficiles, l'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d'affaires en 2017 s'est élevé à 454,9 millions, en hausse de 24,8 % sur un an, avec 13 millions de passagers transportés. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial d'Italo-NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Le cas italien montre que concurrencer un opérateur historique sur le réseau ferré longue distance n'est pas chose aisée puisqu'il aura fallu attendre 10 ans pour que l'acteur alternatif devienne rentable.

- © L'opérateur privé Italo-NTV dessert 13 villes italiennes avec ses TGV. Une tension du service à plusieurs villes est prévue en 2018.

"Le résultat le plus marquant de l'arrivée d'Italo est la baisse moyenne des billets de 40%", analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l'économie des transports, interrogé par le JDD.

Du côté de l'offre, l'opérateur privé prépare une accélération de ses dessertes, que ses résultats bénéficiaires lui permettent de financer. Actuellement, 13 grandes villes italiennes sont desservies. À partir de 2018, de nouvelles liaisons et fréquences vont être proposées, notamment grâce à de nouveaux trains Alstom (des rames Pendolino Alstom roulant jusqu'à 250 km/h), comme l'augmentation de 8 à 16 allers-retours de la fréquence des liaisons Rome-Venise.

Le spectaculaire redressement financier de NTV, qui a le vent en poupe, a suscité une proposition de rachat du fonds d'investissement GIP. En février 2018, les actionnaires d'Italo-NTV ont accepté son offre de rachat pour 1,98 milliard d'euros, renonçant ainsi à s'introduire sur la Bourse de Milan.

A côté de la vive concurrence régnant sur les liaisons grande vitesse de la Péninsule, le réseau des liaisons régionales est rarement exploité par des opérateurs alternatifs. Parmi les exceptions figure la compagnie Ferrovie Nord Milano (contrôlée par la région lombarde et cotée en Bourse) qui exploite des trains au nord de Milan. Le réseau régional ferré italien a cependant connu deux graves accidents mortels en moins de deux ans: une collision frontale (23 morts) en 2016 dans les Pouilles (sud de la péninsule) et le déraillement d'un train (3 morts) près de Milan, en février 2018.

Frédéric Bergé