Safran teste son moteur d'avion du futur

Le groupe aéronautique a annoncé ce mardi qu'il commençait à tester son moteur Open Rotor, une turbine censée réduire sensiblement la consommation des avions et leurs émissions de CO2.

Il offrira "aux avions de demain des gains de performance significatifs". Et surtout, il réduira leur appétit carburant et émissions de CO2. De 30% par rapport aux moteurs CFM56, ceux que produisent actuellement Safran et son partenaire General Electric, promet l'industriel. L'Open Rotor -son moteur d'avion du futur- équipera des appareils moyen-courrier dès 2030 si tout se passe comme prévu. En attendant, le groupe aéronautique annonce entamer des essais au sol ce mardi.

Cet Open Rotor, dont le développement a été sponsorisé à hauteur de 65 millions d'euros sur huit ans par la Commission européenne, a un design très différent des turbines qui équipent les avions d'aujourd'hui. "Historiquement, on a fait des gains considérables avec les moteurs à réaction, mais à plus long terme, si on veut continuer à baisser de manière importante la consommation, il faut regarder d'autres architectures, des moteurs ou de l'avion", explique Stéphane Cueille, le directeur de la Recherche et Technologies de Safran.

- © Eric Drouin - Safran

L'Open Rotor se distingue d'abord par ses doubles hélices, qui tournent chacune dans un sens. En outre, lesdites hélices ne sont plus carénées, c'est-à-dire qu'elles tournent à l'air libre, et non à l'intérieur d'une coque métallique. Ce qui accentue les économies de carburant tout comme le bruit produit par l'engin.

La nouveauté la plus visible est sans doute l'endroit où seront placés ces moteurs de quatre mètres: non plus sous les ailes, mais directement sur le fuselage, à l'arrière de l'appareil. "Donc c'est quand même un avion différent et ce sera un des paramètres de décision des avionneurs, s'ils veulent faire ces changements ou pas à terme", souligne Stéphane Cueille.

Des fuselages propulseurs

Ainsi, Safran travaille en parallèle sur des moteurs moins en rupture technologique, donc susceptibles d'être intégrés sur des avions actuels. Mais du coup, leur potentiel d'économie en carburant est moindre. L'industriel explore notamment le système de propulsion l'UHBR (Ultra High Bypass Ratio), censé réduire la consommation de carburant de 5 à 10%.

"Si on se positionne sur les avions qui arriveraient jusqu'à 2030, on pense qu'ils iront vers des évolutions plus en continuité" avec les appareils actuels, anticipe Stéphane Cueille. "Au-delà de 2030 et notamment à l'horizon 2035, il y a un panel de solutions assez ouvert et l'Open Rotor est l'une de ces solutions importantes. Aujourd'hui, le jeu est assez ouvert". D'ailleurs à cet horizon, le groupe mène également des travaux pour intégrer la propulsion directement dans le fuselage de l'avion.

"Aujourd'hui, on n'est pas capable de dire quelles seront les meilleures combinaisons, mais ce qui est certain c'est que le travail qu'on aura à faire dans la décennie qui vient avec les avionneurs devra être assez intime parce qu'il y a une forte interaction entre le choix de la configuration aérodynamique de l'avion et la propulsion", relève-t-il. "C'est un monde un peu nouveau, il faut qu'on avance sur ces voies en parallèle sachant que les grands choix des avionneurs se feront entre 2025 et 2030 probablement pour une entrée en service dans la décennie 2030."

Nina Godart